Ao contrário do que seria de esperar num país que já ultrapassou os valores de emissões de dióxido de carbono (CO2) com que se comprometera, para 2010, no Protocolo de Quioto, a rede de metro do Porto está a contribuir bem mais do que o esperado para a redução deste gás com efeito de estufa. Seja graças ao sucesso do projecto na captação de clientes a outros modos de transporte mais poluentes, ou apenas por eventual conservadorismo do autor das Medidas Adicionais ao Plano Nacional para as Alterações Climáticas (PNAC), estimou-se que a entrada em funcionamento da rede permitiria evitar a emissão de 30,2 mil toneladas de CO2. Mas já em 2007, a "poupança" atingiu as 33,5 mil toneladas, ou seja, 110,4 por cento do previsto.
A boa notícia foi um dos dados que surpreenderam o docente da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto Paulo Pinho, co-autor, com Manuel Vilares, do Instituto Superior de Estatística e Gestão da Informação da Universidade Nova de Lisboa, do livro A Avaliação das Grandes Obras Públicas - O caso do Metro do Porto. A obra editada pela FEUP e que será brevemente lançada no Porto é um esforço inédito, no país, de análise externa aos prós e contras - e ao deve e haver, a 30 anos, contados desde 2006 - de um investimento público desta monta (mais de dois mil milhões de euros, na primeira fase), tendo sido por isso apoiado pela Ordem dos Engenheiros. E sendo conhecida, à partida, a caracterização económico-financeira do projecto, que é altamente deficitário por ter sido realizado com recurso ao endividamento, foram outros os impactes que chamaram a atenção dos autores.
Os efeitos no ambiente devem-se, em grande parte, à captação de clientes ao transporte individual - representam menos 34,2 mil toneladas de CO2 emitidas. Já o efeito dos utilizadores "roubados" à STCP é menor do que as emissões geradas, a nível nacional, pela produção da energia que alimenta a rede de metro (mais quatro mil toneladas), responsáveis pelo valor final de 33,5 mil toneladas. E Paulo Pinho salienta que, em relação ao que se verifica noutros países, a rede do Grande Porto ainda está aquém do poderia ser feito na atracção de clientes que hoje se deslocam de carro na região. E tem na ausência de uma malha de metro no interior do Porto uma explicação, ainda que parcial, para as reticências de muitos potenciais utilizadores.
Intervenção no territórioSe os impactes do metro do Porto no ambiente são consensuais (o que surpreende é a sua dimensão, a três anos do prazo definido no PNAC), já o seu impacto no território tem sido alvo de grande polémica, com vozes a apontar o dedo a um alegado excesso de obras de reabilitação urbana realizadas, para suposta satisfação dos autarcas, à boleia do Metro. Paulo Pinho admite ter ficado surpreendido com a grandeza dos números em causa. Em traços grossos, a construção da primeira fase da rede implicou intervenções em 340.000 metros quadrados de arruamentos, a criação de 270.000 m2 de passeios, de 200 mil m2 de espaços verdes, a plantação de 5000 árvores e uma oferta de quase 2500 lugares de estacionamento ao longo dos quase 70 quilómetros de rede, com as suas 70 estações.
Os números nada dizem, contudo, sobre a bondade, ou o carácter supérfluo, destas empreitadas. Que, nalguns casos, redesenharam o centro das cidades por onde passa o metro. Mas, pela avaliação feita pelo catedrático da FEUP, os seus efeitos são muito positivos, por terem sido factor de uma correcta integração do sistema no meio urbano que tem, entre as suas consequências mais óbvias, assinala, a redução da sinistralidade associada ao metro.
De facto, nesse aspecto, a rede portuense regista menos acidentes do que redes à superfície de outros países, o que leva Paulo Pinho a considerar "injustas" as críticas que foram sendo feitas às despesas com obras de requalificação urbana. E dá o exemplo do que está para acontecer em Santo Ovídio, Gaia, com uma intervenção dispendiosa no movimentado nó que serve de acesso à A1 e à Avenida da República, que garantirá, considera, uma correcta articulação entre os vários modos de transporte que por ali passam, eliminando possíveis conflitos que surgiriam caso, por exemplo, automóveis e metro circulassem à mesma cota na zona da rotunda.
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